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L'intermodalité : se déplacer efficacement sans voiture

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Aujourd’hui, si vous habitez en ville, vous avez une pléthore de solutions pour vous déplacer sans voiture. La voiture individuelle coûte cher : entre l’assurance, l’essence, le prix du véhicule lui-même, et les péages, elle peut représenter un poste de dépense important. Le permis est lui aussi un investissement temps certain (et financier important pour les plus jeunes).

Train, vélo, tramways, bus, trottinette électrique : autant de moyens de transports performants et accessibles aux citadins, encore faut-il savoir les combiner et utiliser correctement.

Le saviez-vous ? Les deux tiers des ménages n’ont pas de voiture à Paris, et un tiers n’en a pas à Chambéry. Mais si vous allez en grande banlieue, ou à la campagne, presque tout le monde a une voiture. Quand vous choisissez où vous allez habiter, vous choisissez aussi indirectement vos futurs moyens de vous déplacer. Quand les gens changent de mode de transports ou en découvrent de nouveaux, c’est très souvent suite à un déménagement.

La vitesse des modes de transports

Commençons par comparer la vitesse des différents modes de transports.

Mode de transport

Vitesse

Véhicule dans les embouteillages

0 à 10 km/h

Piéton

6 km/h (100 m = 1 minute)

Bus en ville (avec les feux)

19 km/h

Vélo sur piste cyclable

16 à 20 km/h

Trottinette électrique sur piste cyclable dégagée

25 km/h

Métro de Paris (hors ligne 14)

25 km/h

Métro automatique (comme la ligne 14)

30–40 km/h

Voiture en environnement fluide

Ville = 30 à 50 km/h

Campagne = 80 km/h

Autoroute = 130 km/h

TER

70 à 160 km/h (selon le profil de la ligne). Ajoutez quelques minutes à chaque arrêt.

TGV

200 à 320 km/h

Avion

Jusqu’à 1000 km/h (va plus vite avec du vent - rejoindre l’aéroport prend du temps)

Il s’agit d’ordres de grandeur, de vitesses moyennes que vous pourrez observer sur un trajet.

Le métro de Paris est très lent, pourquoi ? La première raison est que ses arrêts sont très rapprochés, la seconde qu’il ne va pas tout droit. Accélérer et décélérer prend du temps. À contrario, le RER a des arrêts très espacés et peut faire des pointes à plus de 100 km/h. Sachez aussi que les trains roulent moins vite lorsqu’ils sont à la surface en ville (c’est rapide et bruyant ces bêtes-là), et que les TGV fonctionnent sur le principe de voies quasiment droites sur de très longues distances (on dit qu’elles ont des rayons de courbure très larges : si elles tournent, leur trajectoire ressemblerait à une petite partie d’un très grand cercle, qui serait moins serrée qu’un petit cercle).

Sachez aussi qu’entre la densité du trafic, et les priorités, une voiture va rarement à 50 km/h sur l’entièreté de son trajet en ville, surtout aux heures de pointe. À Paris, c’est beaucoup moins.

Les différens types de trains (et de transports urbains)

En France, il y a différents types de trains :

  • Le TGV (financé par la SNCF) : ce sont des trains à grande vitesse (jusqu’à 320 km/h en pointe), qui empruntent sur au moins une partie de leur parcours (rarement toutes) des lignes à grandes vitesses (LGV). Les LGV ont des barrières et sont très droites sur de longues distances. Quand ils repassent sur le réseau classique (lignes non-LGV), leur vitesse décroît.

    Comme les billets d’avions, les billets de TGV sont à réservation obligatoire (votre place est numérotée), et plus vous vous y prenez tard pour les acheter, plus ils sont chers : il y a un nombre limité de tarifs par places, les places les moins chères partent en premier. On appelle cela le « yield management » et cette technique vise à optimiser le remplissage du train. Suivant le billet, vous aurez la possibilité de l’annuler, l’échanger ou vous le faire rembourser selon des frais qui dépendent de l’échéance du départ, ou de poser une option avant son achat (de façon à pouvoir bloquer son prix un certain temps). Dans les plus grandes gares, vos billets seront contrôlés à des portiques, et à l’intérieur du train vous aurez des contrôles presque une fois sur deux (n’oubliez pas votre billet, n’oubliez pas votre carte de réduction si vous en avez une).

  • Les Ouigo, variante récente des TGV, créée pour faire face à la concurrence des autocars interurbains et du covoiturage et en prévision de la privatisation. Ils sont beaucoup moins chers, mais partent pour la plupart à des horaires qui découragent les voyageurs professionnels, de gares souvent excentrées, et vous demandent d’être là une bonne demi-heure à l’avance car tous les billets (voire les pièces d’identité) sont contrôlés à l’entrée du train. L’idée de la SNCF était de prendre des usagers aux autres modes de transport sans trop en prendre aux TGV, pour la plupart rentables.

  • Les Intercités, ou officiellement « TET » (Trains d’équilibre du territoire), financés par l’État à la différence des TGV. Ils n’empruntent pas les LGV. Ils voyagent généralement entre plusieurs villes ou régions, et avaient souvent des rames un peu vieillottes avant un renouvellement au cours des années 2010. Un autre nom commercial était « Corail ». Certains sont à réservation obligatoire, d’autre non. Il n’y a pas de « yield management », leur prix est calculé selon la distance (celui des TGV ne l’est que partiellement).

  • Les TER, ou « Trains express régionaux ». Ce sont des trains financés par une région, qui voyagent entre plusieurs villes, villages ou régions. Comme les Intercités, il n’y a pas de « yield management », leur prix dépend de la distance parcourue mais aussi de la période de la journée (heure pleine ou heure creuse - « période blanche » ou « période bleue » : moyen mnémotechnique : quand c’est noir de monde, c’est la période blanche, autrement le ciel est bleu). C’est un moyen souvent abordable de se déplacer en région. Leur vitesse peut aller, selon la ligne et son tronçon, de 70 à 160 km/h (voire 200 dans quelques cas).

    Avec les TER, vous avez le droit de prendre le suivant (sur une durée qui peut aller d’un jour à une semaine selon le type de billet et le canal utilisé pour l’achat : les billets sur mobile n’ont pas à être compostés mais ne peuvent être utilisés qu’un jour, alors que les billets papiers doivent être compostés obligatoirement, et sont valables une semaine ou un jour selon les régions)

    L’équivalent des TER en région Île-de-France s’appelle les Transilien. À noter que des trains d’une région donnée circulent fréquemment jusqu’à une autre (les trains des Hauts-de-France jusqu’à Paris, ou les trains Bourgogne-Franche-Comté de Mâcon ou Dijon jusqu’à Lyon, et inversement). Mais les abonnements ne sont pas valables sur tous !

  • Les RER (« Réseau express régional » - en allemand, il y en a beaucoup dans les pays germanophones, on les appellent S-Bahn, pour « train suburbain », alors que les métros sont des U-Bahn, « trains urbains »). Ce sont des trains qui roulent sur des lignes classiques (comme celles des TER), auxquelles on a adjoint des tronçons souterrains lorsqu’ils traversent une grande agglomération.

    Comme ça, non seulement ils desservent plusieurs gares — souterraines — plutôt qu’une grande gare centrale, comme cela les gens ne descendent pas tous en même temps mais descendent un peu plus près de leur destination, mais en plus, après avoir traversé la ville-centre, ils repartent tout de suite vers une banlieue opposée (s’ils devaient faire demi-tour vers leur banlieue d’origine, il faudrait les « retourner », et faire changer un train de sens prend du temps ! Le conducteur doit marcher tout le long, notamment, et peut aussi en profiter pour faire sa pause, tandis que si le retournement se faisait dans une gare centrale plutôt qu’un terminus de banlieue, cela l’encombrerait un peu plus, puisque l’espace dans les grandes gares centrales est rare et cher).

Le tramway et le métro sont les équivalents urbains du train. Le métro ne partage jamais la chaussée avec les autres usagers, il est soit souterrain, soit aérien (sur un viaduc), et cela contrairement au tramway qui se trouve au niveau de la chaussée (et dans lequel il est donc plus rapide d’embarquer mais qui est donc aussi plus lent et davantage soumis aux retards).

Ce ne sont également pas les mêmes véhicules. Leur largeur et leur aménagement intérieur varie, de même que la hauteur de leur plancher. Un métro peut disposer de roues en fer, comme un train, ou de pneus. Un tramway peut être conçu pour aller sur les lignes de train, il aura le plancher plus bas du tramway et saura éventuellement être raccordé à un réseau de tramway urbain, ce serait alors un tram-train (il y en a quelques types en France).

On continue avec les variantes exotiques ? Un bus électrique et raccordé à des lignes de contact aériennes (comme un tramway) s’appelle un trolleybus (il en reste quelques uns à Lyon et à Limoges). Un métro qui devient partiellement l’équivalent d’un tramway en surface, mais a été conçu de façon à pouvoir être converti en métro complet plus tard s’appelle un prémétro (il y en a à Bruxelles ou Charleroi).

N’oublions pas le funiculaire et le téléphérique urbain, le premier étant adapté aux terrains pentus (et il faut qu’une rame puisse toujours tirer celle qui va dans l’autre sens, donc que les arrêts soient très également espacés, sinon ce n’est qu’un « ascenseur incliné »), le second aux obstacles naturels ou humains (comme un fleuve côtier ou une autoroute, ou un faisceau de voies de chemin de fer).

Un bus peut être à « haut niveau de service » (abrégé BHNS) s’il est en site propre (il n’emprunte pas de chaussée partagée avec les autres usagers, sauf à la croiser, comme un tramway) et a des fréquences élevées (par exemple 10 minutes ou plus fréquent).

Le tramway est plus facile à implanter lorsque les rues sont larges : Grenoble est une ville avec des rues très larges ce qui permet, en plus de laisser des vues dégagées sur les belles montagnes, de faire passer des tramways un peu partout. Rennes a un centre-ville aux rues très étroites, le métro a été privilégié au tramway, malgré sa taille (à son époque, Rennes était la plus petite ville au monde à se doter d’un métro).

Un RER embarque plus de monde qu’un métro, qui embarque plus de monde qu’un tramway, qui embarque plus de monde qu’un bus, qui lui-même embarque plus de monde qu’un midibus ou un transport à la demande. Les différents véhicules ont donc différentes caractéristiques en termes de capacité, en termes d’occupation de l’espace urbain, mais aussi de prix (le téléphérique urbain est par exemple très abordable - pour les lignes de tramway, de train ou les autoroutes, on chiffres les prix au kilomètre), et les collectivités (les villes, les régions…) font des études sur la base de chacun de ces aspects avant de décider d’implanter une nouvelle ligne de transport qui n’est pas forcément un bus.

Pour creuser une ligne de métro, soit on va « simplement » ouvrir la chaussée, creuser, puis remettre a chaussée par-dessus (cela s’appelle la « tranchée couverte » et occasionne beaucoup d’embouteillages durant les travaux, qui ne durent pas éternellement), soit on va creuser un tunnel à une certaine profondeur (avec un « tunnelier » - c’est très lent et cher). Le viaduc est abordable, mais nécessite aux usagers de monter des escaliers (ou escalators) parfois assez hauts, et si votre métro devient souterrain par tronçons, eh bien c’est les montagnes russes.

Le métro d'Hyderabad, lors de sa construction
Le métro low-cost d’Hyderabad, en Inde, exploité par une filiale indirecte de la SNCF, n’a pas coûté très cher : il a été construit entièrement sur des viaducs situés sur des terre-pleins d’axes routiers, et aucune étude de sol n’a été réalisée. Mais il emprunte parfois des courbes très serrées (et il faut en descendre) !

Être à l'heure, c'est compliqué ?

Pour savoir combien de temps vous devriez prendre pour atteindre votre train, partez du moment où vous êtes prêt à sortir de chez vous, ajoutez le temps nécessaire pour atteindre la gare (prenez une hypothèse haute : un vélo qui n’avancera pas vite, un transport en commun qui aura des bouchons ou des feux et un long temps d’attente, etc., puis ajoutez la marge nécessaire pour la marche à pied en allant lentement), puis ensuite le temps à prendre à l’intérieur de la gare (pour traverser les différents halls, pour être à quai 5 minutes avant le départ par exemple - le minimum accepté par la SNCF est 2 - votre train s’arrêtera peut-être aussi moins longtemps s’il a du retard à résorber). Mais il y a aussi une grande règle.

Quand vous devez prendre une train, ajoutez de la marge. Toujours. Si vous n’arrivez pas à temps, le train part sans vous et ne vous attend pas (et si vous n’avez pas annulé votre billet comme un ninja à travers l’application mobile, alors il n’est pas remboursé). C’est un aspect qui fait que certaines personnes ont du mal avec le train, et qui est systématique lorsque votre billet ne vous permet pas de prendre le suivant (ou qu’il n’y a pas de suivant, ou qu’il y a une correspondance à ne pas rater derrière). Néanmoins, elle peut être contrecarrée facilement : en ajoutant de la marge.

Cette marge, selon la situation et la façon dont vous allez rejoindre la gare, peut se compter en dizaines de minutes comme en heures. Cependant, j’aurais un conseil à vous donner : ajouter toujours plus de marge que vous ne le prévoyiez à la base. Pourquoi ?

Parce qu'il y a les inconnues connues et les inconnues inconnues. Il y a les risques de prendre du retard auxquels vous avez pensé et que vous avez prévus, et tous les autres (et il y en a tellement qu’il est dur de penser à tous à la fois, sauf à vous faire des énormes checklists) : vous avez oublié votre trousseau de clefs du point B, votre bus a du retard (nota : ne jamais prendre un bus qui pourrait connaître des embouteillages quand vous avez un métro ou un vélo que vous pouvez emporter), le train a fermé ses portes alors que vous longiez une de ses douze voitures ou que vous entriez dans le hall précédent, vous veniez en voiture mais vous avez passé un peu trop de temps à vous arrêter manger au milieu du trajet, et tant d’autres.

Et, surtout, c’est bien d’avoir de la marge et d’avoir tout votre temps - vous stressez moins, vous marchez au lieu de courir. Même si le stress passe avec les expériences régulières et réussies, c’est plus agréable. Autant diminuer le risque en vous faisant constater qu’il est supprimé.

Je n’allais pas dire « Courez pour votre peau », ça ferait un peu trop survivaliste.

Pour développer mon propos, je vais le corroborer par une célèbre citation d’un ancien secrétaire à la Défense américan (à l’origine, il parlait de guerre en Irak) :

Les rapports qui affirment que quelque chose n’est pas arrivé attisent toujours mon intérêt, car comme nous le savons, il y a des choses connues connues, il y a des choses que nous savons que nous savons. Mais nous savons aussi qu’il y a des inconnues connues ; cela pour dire qu’il y a des choses que nous savons que nous ne savons pas. Mais il y a aussi des inconnues inconnues - celles que nous ne nous savons pas que nous ignorons. Et si nous portons un regard sur l’histoire de notre pays et sur celle d’autres pays libres, alors il s’agit de cette dernière catégorie qui tend à poser le plus difficulté.

Cette citation a fait beaucoup parler quand elle a été dite pour la première fois (du fait de son étonnant caractère redondant, « savoir », « connaître » et « inconnue » ayant la même racine en anglais), mais elle est très vraie et s’applique très bien ici.

Les correspondances à ne pas faire

Ne mettez pas un TER avant un TGV, ou deux TGV à la suite, lorsque vous pouvez avoir un TGV plus direct. Les retards sont fréquents, les TGV n’attendent pas toujours les autres trains et si vous le ratez, votre billet n’est pas forcément valable sur le suivant (ce qui n’empêche pas de demander un dédommagement - le numéro de la SNCF, le 3635, est désormais gratuit).

N’utilisez pas un moyen de transport routier (voiture, bus) avant un train quand il y a des risques d’embouteillages et que vous avez d’autres choix (métro, vélo), mais je vous l’ai déjà dit. Certaines gares proposent des consignes à vélo, et souvent aussi des moyens de location de vélo, quand il n’y a pas déjà un système de vélos en libre-service implanté dans la ville. Bien sûr, le vélo n’est pas forcément adapté à toutes les distances, conditions physiques et conditions climatiques.

Où acheter un billet (et où planifier un voyage) ?

Mon conseil, allez directement acheter un billet sur le site, l’application, ou aux bornes de l’entreprise qui va vous transporter.

  • Pour la SNCF : https://www.oui.sncf/ ou alternativement https://www.trainline.fr/ (ce sont des entreprises qui sont accréditées à vous vendre les mêmes billets, la première est une filiale de la SNCF mais pas de la même branche qui fait rouler les trains, la seconde est une entreprise privée assez connue, personnellement je préfère Oui.SNCF).

  • Pour le covoiturage : le plus connu est https://www.blablacar.fr/ mais il y a de nombreux autres acteurs, qui ne taxent pas forcément les voyageurs comme le fait Blablacar (par exemple https://www.mobicoop.fr/). Certaines collectivités (villes, agglomérations…) ont aussi lancé leurs propres systèmes de covoiturage, renseignez-vous sur ce qu’il se fait par chez vous.

  • Pour l’avion : regardez qui est à l’aéroport, utilisez éventuellement un comparateur de trajets dans ce cas-là.

  • Pour l’autocar interurbain : il y en avait beaucoup au moment où ils furent autorisés (avant les années 2000, ils étaient interdits pour ne pas faire concurrence au train, sauf pour des groupes privés de personnes ou entre plusieurs pays), puis ensuite, à force de politiques tarifaires agressives, le marché s’est concentré entre Blablabus (anciennement https://www.ouibus.com/, filiale de la SNCF rachetée par Blablacar) et https://www.flixbus.fr/ (opérateur allemand qui, tout comme Blablabus, contracte avec les transporteurs locaux qui travaillent par exemple déjà avec des collectivités pour mettre en place des cars). Allez voir les cartes sur leurs sites respectifs, c’est souvent moins cher (et parfois pas tellement moins rapide, ou parfois beaucoup moins) que les trains.

  • Pour l’autopartage : ce service étant généralement financé par les collectivités, il y a généralement un seul opérateur près de chez vous.

Vous pouvez parfois acheter un billet sur smartphone, le contrôleur ne regardera « que » votre code-barre (QR Code le plus fréquemment), comme lorsque vous l’imprimez. Attention, ne faîtes ça que si vous êtes certains que votre smartphone ne se déchargera pas. Si vous faîtes un très long trajet, le mieux est d’être prévoyant : achetez-le en ligne ou sur mobile, imprimez-le, mettez-le dans votre sac, puis éventuellement, chargez-le aussi sur votre mobile en le scannant mais seulement pour couvrir le cas où ça vous permettrait de le sortir plus vite (c’est plus pratique quand vous devez franchir un portique TGV, par exemple).

Faîtes attention avant de revendre (ou de racheter) un billet : la plupart des billets de train (en particulier de TGV) aujourd’hui sont nominatifs, c’est-à-dire que le nom présent sur le billet doit correspondre à celui présent sur votre carte d’identité (en particulier si vous avez une carte de réduction).

Se déplacer à Paris (ou dans d’autres grandes villes) peut être compliqué, en matière de billets : avec le RER, non seulement vous devez valider votre ticket à l’entrée ET à la sortie du réseau (contrairement au métro), mais en plus, les tickets du métro ne sont utilisables seulement si votre trajet se fait entièrement dans Paris intra-muros, au-delà, il faut un ticket dont le prix varie selon la distance (comme les TER mais en plus compact). Heureusement, l’abonnement a été unifié car avant c’était compliqué aussi (il y a avait un système de zones qui faisait payer plus cher les gens les plus éloignés, qui avaient souvent moins de revenus). Faîtes attention aussi si vous avez un abonnement Île-de-France mais que vous descendez/montez plus loin (par exemple dans l’Oise, où s’arrêtent certains RER, c’est encore plus compliqué).

Connaissez-vous le post-paiement ? C’est un système dans lequel vous avez un abonnement, mais qui ne vous coûte rien au mois : vous êtes facturé seulement au trajet et à la validation de votre carte magnétique. Votre validation apparaîtra sur le relevé de trajets que vous recevrez le mois suivant. Ça existe dans de plus en plus de villes depuis la fin des années 2010 (Navigo Liberté+ à Paris, Tag&Pass à Grenoble, ticket Liberté à Chambéry, etc.).

Idéal pour les usagers occasionnels des transports en commun en ville, mais pour les usagers quotidiens, un abonnement mensuel à prix fixe devient plus rentable. Le post-paiement est aussi plus pratique et moins polluant qu’un carnet de tickets, et moins cher au trajet qu’un ticket unitaire.

Pour les vélos en libre-service, il vous faudra probablement un abonnement : il existe souvent des abonnements à 0 €/mois, où vous ne payez que l’utilisation. Pour les trottinettes électriques, l’achat d’un véhicule est bien plus rentable que l’utilisation d’applications de location pour un usage régulier (ça tombe bien, elles se rangent chez vous sans encombrer), mais les applications de location sont un moyen simple et rapide de découvrir ce mode de transport.

Les calculateurs d’itinéraires intermodaux

Les calculateurs d’itinéraires sont le meilleur moyen de savoir quels modes de transport combiner.

Fatalement, le plus complet à l’échelle globale est celui de Google, sur https://maps.google.com/, qui englobe beaucoup de réseaux, y compris les trains en France, certains réseaux de bus (mais pas tous), mais inclut aussi la marche, le vélo et/ou certains opérateurs de VTC (véhicule de tourisme avec chauffeur - Uber).

À l’échelle de certaines régions, vous avez aussi des calculateurs qui peuvent prendre en compte les moyens de transports collectifs de manière quasi-exhaustive, comme https://www.oura.com/ pour la région Auvergne-Rhône-Alpes. Ils ne sont pas toujours très pratiques, mais sont généralement complets.

Il existe une très grande base qui recense les horaires de la plupart des réseaux de bus et de métro en France, c’est celle de https://www.navitia.io (anciennement Canal TP, filiale de Keolis, elle-même filiale partielle de la SNCF qui fait rouler beaucoup de réseaux de bus en France). Elle agrège et redistribue les données qui sont mises en ligne par les collectivités sous licence libre (en « open data »), celles-ci répondant à une obligation européenne introduite dans les années 2010. L’application mobile SNCF utilise Navitia comme calculateur intermodal pour compléter les trajets avant et après un trajet en train, eh bien c’est très efficace (elle connaît sûrement le réseau de bus de votre petite ville, mieux que Google).

Le choix d'avoir une voiture

Le choix d’avoir une voiture est d’abord défini par vos besoins : si votre travail vous demande de vous déplacer beaucoup, et surtout si vous habitez dans une zone rurale ou périurbaine et que vous ne voulez pas en partir, il sera difficile de vous déplacer sans voiture.

Mais le choix d’avoir une voiture a aussi plusieurs gros impacts : économiques et environnementaux :

  • Économiques : d’abord pour vous, parce que vous économisez beaucoup, et vous pouvez utiliser votre argent pour autre chose, par exemple économiser pour votre retraite ou tout simplement vivre mieux. Considérons aussi qu’une très grande partie de la population a une voiture et que cela représente une grande partie de leurs dépenses respectives : si tout d’un coup, plus personne n’avait de voiture, ça aurait probablement un impact sur le coût de la vie et les salaires (inflation ou déflation). Mais je vous rassure, c’est très loin d’arriver, les campagnes et zones périphériques ne vont pas disparaître du jour au lendemain, et énormément de gens sont dépendants de la voiture pour se déplacer. Sa popularité a cru tout le long du XXème siècle, et notre pic de possession de voiture en ville est apparu dans les années 1990, et l’industrie automobile mondiale se porte bien (et si vous achetez un billet de train ou une trottinette, vous alimentez aussi une autre industrie). Par contre, peut-être que la manie des jeunes de tout acheter en « low-cost » aura un impact perceptible sur l’économie à l’échéance 10–20 ans, qui sait ?

  • Environnementaux : dans certaines grandes villes comme Paris, le constat est sans appel : d’abord, le niveau de bruit dans la rue est parfois assourdissant (jusqu’à 70–80 dB, mais c’est en grande partie aussi dû aux motos et scooters, qui polluent beaucoup aussi), et l’air ne sent pas du tout pareil que dans une petite ville. De plus, quand il vient à traverser, les automobilistes respectent très peu les passages piétons en dehors des feux. Avoir une voiture en ville, tout comme ne pas jeter de déchets par terre, c’est d’abord choisir son propre environnement et sa future qualité de vie (c’est un choix collectif). Il y a aussi les sujets des décès causés par la pollution et du réchauffement climatique, bien entendu.

Un autre gros sujet est l’occupation de l’espace public. Ce sont bien les voitures elles-mêmes qui, collectivement, constituent les embouteillages : à certains endroits, il est compliqué voire impossible de diminuer les embouteillages sans diminuer le nombre de voitures. De plus, une rue avec peu de circulation est une rue plus sûre pour les autres usagers (cyclistes, piétons, enfants qui jouent…).

En dehors du fait de disposer d’une voiture pour ses déplacements quotidiens, reste le fait de pouvoir conduire de façon occasionnelle, sur de plus longues distances et vers des endroits qui ne sont pas couverts par les autres moyens de transports : pour cela, il existe des systèmes comme l’autopartage (location très courte durée, sur une ville, avec un abonnement, qui se développe de plus en plus) ou la location tout court. Sans compter le covoiturage (partager le trajet en voiture de quelqu’un d’autre, avec qui vous partagerez le coût de l’essence et des péages), qui ne vous demande pas de permis pour être passager.

Bien entendu, il y a aussi des cas où vous avez une raison légitime d’avoir une voiture. Si vous allez vous perdre dans la campagne ou en « grande couronne », ou dans un endroit où vous allez devoir faire des grandes distances quotidiennes sans avoir les transports à commun à disposition, où si vous avez un métier qui vous demande de vous déplacer beaucoup et que la fréquence/couverture/l’espace disponible au sein des transports collectifs ne vous convient pas, se passer de voiture peut être compliqué. On ne choisit pas tous sa situation personnelle.

Je conduis une trottinette/un vélo, devrais-je passer le code ?

Oui. Même si vous ne passez pas le permis (ou pas tout de suite), apprendre ce que vous devez savoir pour passer le code est une occasion de mesurer plein de choses sur votre connaissance des règles de base de la conduite sur la route, que vous n’avez en général pas apprises à l’école.

Connaissez-vous les différences de conduite à appliquer entre une ligne blanche discontinue, une ligne de dissuasion et une ligne blanche continue ? Connaissez-vous la priorité à appliquer en l’absence de panneau, lorsque deux véhicules se font face et veulent tourner dans la même direction ? Connaissez-vous la signification de ce panneau , celui-ci ou celui-là  ? Quelle différence entre un feu orange clignotant au milieu et en bas ? Autant de données qui vous concernent et correspondent à des règles que vous devez appliquer, même à vélo ou en trottinette.

Apprendre ce que vous devez savoir pour passer le code est gratuit, vous avez pléthore de ressources accessibles sur Internet. Pour l’entraînement, le mieux est de faire des séries de code (comme celles de Code Rousseau - il y a des codes d’accès au début de chaque ouvrage correspondant, ou d’Ornikar) jusqu’à avoir couvert tous les sujets exhaustivement. Corrigées, elles vous permettent d’évaluer votre progression et les domaines à creuser au fil du temps.

Passer le code (aujourd’hui, chez un prestataire du ministère de l’Intérieur) coûte actuellement 30 € quel que soit l’opérateur, et la réservation se fait du jour au lendemain par Internet, sans attente (il faut juste avoir ouvert un dossier à l’ANTS auparavant, ce qui peut demander quelques semaines d’attente, se fait en ligne mais une seule fois). Après son passage, le code permet de passer le permis sans être lui-même repassé dans un délai de 5 ans.

Attention, le vocable « code » désigne plusieurs choses : d’abord l’examen théorique général du Code de la route (l’ETG), c’est à dire le QCM de 40 questions qui a valeur d’examen et peut vous permettre de passer le permis. Ensuite, un livre de Code, un bouquin d’éditeur qui contient une version synthétique/vulgarisée de ce que vous devez savoir pour passer le code. Ensuite, le Code de la route, le Code au sens juridique qui contient les règlements et les sanctions à appliquer lors de la conduite sur route.

Vous noterez que le Code de la route (le Code au sens juridique), qui est lui-même décomposé en deux parties, légale et réglementaire, n’est pas forcément l’ouvrage légal qui contient la majorité de ce que vous devez savoir en tant que conducteur : s’il contient certes toutes les sanctions, et les mécanismes administratifs liés à l’obtention du permis, eh bien les panneaux dans leur ensemble, ainsi que certains marquages au sol sont définis dans l’Instruction interministérielle de la signalisation routière, un long document en neuf parties qui provient d’un arrêté et qui a été mis à jour de très nombreuses fois. Il vous permet, par exemple, de savoir si un aménagement mis en place sur la voirie par votre commune est réglementaire ou non.

Quels modes de transports combiner : vélo/trottinette avec métro/bus/train/... ?

Je peux certes prendre un vélo en libre-service, le ranger et m’arrêter n’importe où, mais si je souhaite emporter un mode de transport dans un autre, que se passe-t-il ?

  • Dans les bus urbains : vous pouvez plier une trottinette électrique sans problème. Abstenez-vous de faire monter un vélo, certaines villes ont brièvement expérimenté des bus avec accroches à vélos fut un temps mais n’ont pas continué. L’espace est restreint.

  • Dans le métro : considérez la même chose que pour le bus. Étonnamment, une exception réglementaire vous permet d’emporter votre vélo dans la ligne 1 du métro de Paris le dimanche (pour se rendre au bois de Vincennes ?). Ça ne veut pas dire que vous devez le faire.

  • Dans le TER : la trottinette passe sans problème, quant au vélo, la quasi-totalité des rames de TER en service sont équipées d’un aménagement pour les vélos (dont le transport est gratuit) : les rames plus vieilles (de type Corail notamment) disposent de voitures avec crochets vous permettant d’accrocher vos vélos (la roue avant en haut). Les plus récents disposent de voitures (en général situées près du moteur, et avec d’autres aménagements spéciaux) avec des emplacement dédiés. Les voitures aménagées pour le transport de vélos sont généralement marquées d’un symbole « vélo » sur les portes. Attention, si votre rame est bondée, il se peut que vous ayez des difficultés à monter et/ou que vos emplacements soient occupés par des personnes assises ou des poussettes.

  • Dans le TGV : le transport des vélos est payant et n’est pas possible pour tous les trajets. Vous pouvez le démonter, à vos risques et périls. Si vous emportez une trottinette, rangez-la dans une housse.

  • Dans le Flixbus : en théorie, le transport de vélos démontés est possible mais requiert un supplément. Pour les trottinettes, il semblerait qu’une condition spéciale ait été ajoutée récemment dans les CGU (qui vous demande de réserver à l’avance par téléphone ET payer un supplément), mais si vous la rangez proprement dans une housse et dans la soute, le chauffeur n’en aura probablement que cure.

  • Dans les autocars TER : vérifiez auparavant, certaines régions ont récemment ajouté des exceptions vous permettant d’emporter un vélo dans la limite de 3 vélos par véhicule, autrement le transport des vélos pourrait être simplement refusé par le chauffeur.

  • Dans l’avion : cela dépend et c’est compliqué. La batterie lithium d’une trottinette pourrait ne pas être autorisée à voyager, quant au vélo, il en faudra de la place.

Un exemple d'intermodalité réussie

Un beau jour d’automne, je souhaite retrouver le lieu de tournage d’un clip. Il est situé en périphérie de Lyon.

  • Je rejoins le centre de Chambéry avec ma trottinette.
  • J’emporte ma trottinette dans la soute de l’autocar interurbain : je peux m’amuser à constater que ça fonctionne, je profite des beaux paysages du Nord-Isère, et je paie moins cher que le train pour un temps de trajet acceptable aussi (et du confort).
  • Une fois arrivé à la gare de bus de Perrache, je longe les berges du Rhône, aménagées pour les modes de transports « doux » (vélos, trottinettes…) avec ma trottinette. Le paysage est un brin monotone mais on ne peut pas se plaindre, pour le confort de circulation.
  • Arrivé au nord de Lyon, je change de berge du Rhône. Une passerelle, elle aussi réservée aux modes doux a été aménagée récemment et me permet de changer de berge du Rhône.
  • Je passe sur une voie encore une fois interdite aux circulations motorisées thermiques (ce qu’on appelle une « voie verte » : la plupart ont été implantées ces dernières décennies en France au sein de toutes les régions, suite à un plan national, souvent le long de cours d’eau où les véhicules furent historiquement interdits dès le 17ème siècle, et la plupart mises bout à bout avec des voies du réseau routier peu utilisées forment des « véloroutes »).
  • J’arrive à ma destination, située au niveau de ce qu’on appelle le coteau de la Côtière. À cet endroit, passent deux lignes de chemin de fer assez utilisées : les TGV vers Paris en haut, et les TER vers la Savoie en bas ! Vous pouvez observer les deux en vous postant au même endroit.
  • Je reviens à Lyon en direction inverse. J’ai fait beaucoup d’arrêts sur mon chemin pour observer la paysage, la batterie de ma trottinette s’est donc usée vite. J’arrive à fin de batterie juste à proximité de la bouche de métro la plus proche, que j’avais repérée préalablement ! Je plie mon engin et je l’emporte jusqu’à la gare.
  • Mon smartphone n’a plus de batterie non plus : je prends un billet de train (plus flexible qu’un billet d’autocar) sur la borne pour le retour. Je commence à recharger ma trottinette dans la gare qui, à la pointe de la modernité, a été équipée de nombreuses prises de courant et de prises USB.
  • Et je continue à recharger ma trottinette dans le train, lui aussi équipé de prises de courant ! Derrière un siège, c’est parfait. Si je n’avais pas pu, j’aurais pu emprunter le bus à ma destination.

J’ai fait un trajet sans encombre pour arriver à un endroit qui, au premier abord, coincé entre le Périphérique nord et le Rhône, paraissait peu accessible sans voiture. Il m’a juste fallu bien étudier les plans et les modes de transport disponibles. Pour certaines itinéraires à vélo ou de randonnée, OpenStreetMap est parfois un peu plus complet ou exact que Google Maps, pensez à le consulter aussi.

J’ai même ramené quelques photos ! Si vous êtes dans la région, pensez à vous promener à Miribel-Jonage en vélo (surtout à la belle saison).

Voilà ! Je vous ai partagé mes connaissances, et si vous voulez en savoir plus sur les différents modes de transports, je vous invite à parcourir le site http://transports.blog.lemonde.fr/, qui est une très bonne ressource pédagogique où chaque article ressemble à une fiche pratique sur un sujet précis. Wikipédia est une très bonne ressource aussi.

Si vous voulez devenir vraiment pointu sur ce qui se passe par chez vous, et sur ce que votre municipalité compte faire pour favoriser le vélo/le bus et le reste, lisez son PLUi (plan local d’urbanisme intercommunal). Ce document, qui était auparavant constitué d’autres documents plus vieux appelés le PLU et le PDU, eux-mêmes successeurs du POS, est généralement long mais exhaustif.

38 commentaires

Quelques remarques :

  • Mobicoop en alternative de Blablacar :-)
  • OuiBus est racheté par Blablacar
  • pour le billet, avec la carte fidélité SNCF en scannant la carte, ils ont à la fois les titres de réduction (carte jeune pour moi) et le billet

voilà, sinon très complet :-)

Édité par qwerty

La tero estas nur unu lando | Géographe de service | Cliquez 👍 pour dire merci

+0 -0

Salut,

Merci pour les retours !

Mobicoop en alternative de Blablacar :-)

Ajouté, il n’a pas l’air d’être dans les plus connus mais il est associatif et ça contrebalance un peu.

OuiBus est racheté par Blablacar

L’article le dit déjà, mais ils n’ont pas migré le nom de domaine donc l’URL porte toujours le nom de l’ancien service.

pour le billet, avec la carte fidélité SNCF en scannant la carte, ils ont à la fois les titres de réduction (carte jeune pour moi) et le billet

Je sais que ça existe, mais je ne sais pas si c’est à conseiller, à l’instar des cartes de fidélité des grandes surfaces, l’objectif est d’abord peut-être de faire des choses rigolotes avec tes données (peut-être de la prévision logistique certes, mais d’abord du ciblage marketing, etc.). Dans l’absolu, avoir sa carte de réduction sur soi n’est pas contraignant, il suffit de la laisser dormir au fond d’une poche de son sac.

Certains billets achetés par certains canaux peuvent contenir ton n° de carte de fidélité (on le retrouve en décodant le code-barre PDF-417).

Bonne journée !

Édité par r0anne

Juste pour pinailler, 25 km/h c’est la vitesse de pointe d’un trottinette électrique (non trafiquée…), et dans les faits on va presque toujours plus vite à vélo en ville (les 16 à 20 km/h indiqués) qu’en trottinette électrique.

SpaceFox

Tout dépend de la densité du trafic. Dans une ville moyenne et hors du centre, sur piste cyclable ou voie verte, la vitesse de pointe sera facilement atteinte sur la majorité du trajet (les vélos pourront être doublés raisonnablement, etc.). Dans une grande ville où le trafic est dense même sur piste cyclable, avec des gens qui veulent traverser autour, la vitesse sera forcément modérée. Est-ce que le vélo ira plus vite, ce n’est pas certain mais possible, c’est une question de maniabilité du véhicule. 25 km/h, c’est aussi la vitesse réglementaire depuis le décret d’octobre.

(les vélos pourront être doublés raisonnablement, etc.).

Justement, mon expérience c’est exactement le contraire : en conditions de circulation dégagées, le seul endroit où les trottinettes doublent les vélos, c’est dans les côtes, et encore. C’est dans un coin où la majorité des cyclistes sont en vélotaff, donc ni du vélo de route/course, ni des mamies, ni des promeneurs, mais il me semble que c’est le cas qui correspond le mieux à ton billet.

Quitte à pinailler sur ce tableau, si le but est de donner des ordres de grandeurs, alors vélo, bus, trottinette et métro devrait tous être à 20 ou 25 km/h. Et il manque une donnée, c’est celle des voitures en situation réelles (ni dégagé, ni bouchons complet). Sauf que ça dépend des villes. À Grenoble, c’est peu ou prou la même que les vélos.

Il y a bien des façons de passer à l’acte. Se taire en est une. Attribué à Jean-Bertrand Pontalis

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Mais je vous rassure, c’est très loin d’arriver, les campagnes et zones périphériques ne vont pas disparaître du jour au lendemain, et énormément de gens sont dépendants de la voiture pour se déplacer.

r0anne

Pour les campagnes on pourrait tout de même imaginer des réseaux de trains et de bus performants, de système d’autopartage / locations simplifiées. Le problème c’est qu’actuellement les choses sont tournées de manière à ce que chaque foyer ait besoin d’au moins une voiture.

Pour ce qui est des zones périphériques, je pense que tu fais référence aux zones pavillonnaires ? L’étalement urbain créé par la voiture et pour la voiture. Au contraire, j’aurais plutôt été rassuré d’apprendre leur disparition. ^^

De ce que j’ai entendu, la Suisse est un exemple intéressant sur la desserte des campagnes car ils ont des réseaux d’autocar assez bien maillés avec le réseau de chemin de fer secondaire. Ce n’est pas comme la France où les dessertes en autocar des campagnes, quand elles existent, sont généralement réservées au transport scolaire. Mais le principe de la campagne est que, justement, le degré d’étalement est suffisamment élevé pour que recoller l’ensemble des trajets domicile-travail de ses habitants soit très compliqué (si on peut effectivement imaginer des moyens de transport publics, on peut difficilement penser qu’ils soient particulièrement en commun ou massifs, ce que nos collectivités ont trouvé de mieux jusqu’à là c’est le transport à la demande et il n’est pas très utilisé).

Il faut garder à l’esprit qu’il existe plusieurs topologies de campagnes (celles où toutes les maisons sont un peu également espacées les unes des autres - qu’on appelle parfois « mitage » ; celle où les habitations sont réparties en hameau de par exemple +/- une dizaine de maisons, qu’on retrouve beaucoup dans l’Ouest de la France ; les zones périurbaines avec l’étalement pavillonnaire, sur le modèle américain, qui ne sont plus vraiment de la campagne ; les centre-bourgs plus classiques ; et enfin les endroits où la densité est vraiment « très » faible comme à certains endroits du Massif Central), mais que toutes sont franchement compliquées à desservir collectivement, sauf peut-être les centres de villages (quand ils sont desservis chez nous, c’est généralement par les régions qui proposent 1 a/r par jour et seulement les jours ouvrés, elles pourraient faire plus).

Le covoiturage organisé est effectivement possible, mais pour la location, il faudrait déjà un moyen de rejoindre le point de location :D

Salut,

Merci pour les retours !

Mobicoop en alternative de Blablacar :-)

Ajouté, il n’a pas l’air d’être dans les plus connus mais il est associatif et ça contrebalance un peu.

OuiBus est racheté par Blablacar

L’article le dit déjà, mais ils n’ont pas migré le nom de domaine donc l’URL porte toujours le nom de l’ancien service.

pour le billet, avec la carte fidélité SNCF en scannant la carte, ils ont à la fois les titres de réduction (carte jeune pour moi) et le billet

Je sais que ça existe, mais je ne sais pas si c’est à conseiller, à l’instar des cartes de fidélité des grandes surfaces, l’objectif est d’abord peut-être de faire des choses rigolotes avec tes données (peut-être de la prévision logistique certes, mais d’abord du ciblage marketing, etc.). Dans l’absolu, avoir sa carte de réduction sur soi n’est pas contraignant, il suffit de la laisser dormir au fond d’une poche de son sac.

Certains billets achetés par certains canaux peuvent contenir ton n° de carte de fidélité (on le retrouve en décodant le code-barre PDF-417).

Bonne journée !

r0anne

Pour la carte fidélité : ils demandent pas plus d’infos, et si tu réserve via l’application, ils le savent déjà. Je sais pas ce qu’ils en font derrière…

La tero estas nur unu lando | Géographe de service | Cliquez 👍 pour dire merci

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1ère ligne : Voiture dans les bouchons : 0 à 3 km/h

J’arrête la lecture.

elegance

C’est dommage, j’ai aussi écrit autre chose ensuite. Je ne suis pas sûr de saisir l’objet de ton message, est-ce que tu as un tableau de remplacement (j’imagine revêtant d’une forme de comparaison qui soit davantage alignée sur un seul critère, ou plus encyclopédique, s’il s’agit de l’objet de ta remarque) à suggérer en lieu et place de celui-ci ?

J’espère que, comme moi, ton objectif est de voir des contenus de vulgarisation de qualité sur ce site.

Amicalement,

Édité par r0anne

J’espère que, comme moi, ton objectif est de voir des contenus de vulgarisation de qualité sur ce site.

Amicalement,

r0anne

Contenu de vulgarisation de qualité : oui.

Militantisme à base d’arguments sérieux : oui.

Propagande à base d’arguments farfelus : non.

+0 -11

Justement, mon expérience c’est exactement le contraire : en conditions de circulation dégagées, le seul endroit où les trottinettes doublent les vélos, c’est dans les côtes, et encore. C’est dans un coin où la majorité des cyclistes sont en vélotaff, donc ni du vélo de route/course, ni des mamies, ni des promeneurs, mais il me semble que c’est le cas qui correspond le mieux à ton billet.

Sérieux ?

J’ai sûrement un biais énorme du coup (et du coup bah merci sinon je l’aurais pas remarqué :D ). Mais ça m’arrive quasi quotidiennement de me faire doubler par des trottinettes, et pour le coup j’ai un vélo qui va bien (pas de route ou de course, pas fixie ou assimilé, mais le vélo-taff "comme les livreurs Deliveroo" pour pas citer le modèle) en gros : bon marché en alu mais pas trop lourd non plus.

Alors dans les côtes oui évidemment. Mais surtout : là où y’a des feux de signalisation. Une trottinette part comme une balle, je la rattraperai peut-être (et encore) dans 500m, si y’a pas de feu d’ici là.

Même sur des pistes cyclables, il suffit que y’ait un arrêt dans les 500m, et jamais jamais j’attendrai un vitesse > 20km/h.

J’imagine que c’est vraiment un biais de ma part (je fais attention aux gens qui me doublent et moins à ceux que je double), mais ton constat m’étonne énormément !

Par curiosité, tout le monde fait le même constat ?

Édité par Javier

Happiness is a warm puppy

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C’est une blague ? Ou du sarcasme ?

Sinon bah réponse sérieuse : oui, bien évidemment.

Note que y’a absolument aucune animosité dans mon propos, hein.

Happiness is a warm puppy

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Non, c’est une vraie question, et du coup honnêtement ça m’étonne que tu n’atteignes pas les 20 km/h en moins de 500 m. La question, c’est parce que je croise régulièrement des gens qui n’utilisent pas leurs vitesses au démarrage, et qui du coup n’accélèrent pas, ou accélèrent mais plafonnent à une vitesse très basse.

20 km/h, c’est quand même une bonne vitesse hein. Moi généralement je suis plutôt à 15 km/h. Dépend énormément des gens, et aussi simplement du trajet. Plus on fait un trajet long régulièrement, plus on arrive à gagner en vitesse.

Personnellement, j’ai 10 minutes de vélo pour aller à la fac à Montpellier, et avec les voitures je vais pas forcément très vite, je fais super gaffe. Ils font pas forcément bien attention…

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On parle de vélotaff et sans assistance électrique ? (ou du coup j’ai zappé un truc).

Note le "un arrêt dans les 500m" bon, on peut le mettre à 499m cela dit, donc c’est ma faute j’ai pas bien expliqué mon propos.

Mais ouais, l’idée c’est ça, quand je roule 1h30 avec ~le même vélo sur des bords de canal (donc y’a des endroits où faut ralentir - piétons, croisement -, mais le reste du temps c’est fond de balle) je suis à 23km/h de moyenne (assimilé VTT on va dire).

Pour arriver à 20 à l’heure avec un vélo assez lourd sachant qu’il faut faire gaffe aux intersections, que y’a des passages piétons etc. C’est pas si souvent que ça, franchement. En tout cas c’est mon impression, après je surveille pas ma vitesse instantanée dans les déplacements quotidiens sinon je risque de faire la course et prendre des risques stupides (et arriver en sueur aussi, c’est pas terrible). Tout ça joue certainement beaucoup.

Happiness is a warm puppy

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Du coup, j’ai fait l’expérience pour vous sur le trajet du retour. Ça vaut ce que ça vaut, mais j’y vois systématiquement une trentaine de cyclistes, et en gros on a trois populations (en dehors d’une poignée de fous qui font n’importe quoi) :

  1. Les touristes qui flânent ou des gens à vélo hollandais (une dizaine de km/h),
  2. Les gens qui avancent tranquillement (entre 15 et 20 km/h),
  3. Les gens pressés (25 à 30 km/h sur plat).

(PS : C’est beaucoup plus varié que l’impression que j’en avais à priori).

Je fais clairement partie de la 3ème catégorie. Et je vous laisse un lien de calcul des vitesses en fonction de votre vélo et de vos préférences de pédalages (l’URL est invraissemblable parce qu’elle contient mes réglages). En ce qui me concerne, j’ai un VTC avec des roues de 700 mm. Si je démarre sur plat sans forcer, je suis en 36x18, ça m’amène à ~20 km/h en une cinquantaine de mètres, et après je monte les vitesses. Ça ne demande pas d’effort particulier : 20 km/h avec un tel vélo et un tel rapport, c’est 75 tours/minute au pédalier, ce qui est à peu près là où on a le plus de couple. Le réglage par défaut de 60 tours/minutes, c’est plus de la croisière.

Édité par SpaceFox

Par curiosité, tout le monde fait le même constat ?

Javier

Généralement, j’allais à la même vitesse qu’une trotinette à peu près, peut-être un peu moins vite. Les vélos électriques par-contre vont bien plus vite que moi.

Édité par ache

ache.one                 🦹         👾                                🦊

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Un super billet, je suis content de voir un autre passioné de transports, d’infrastructures routières et ferroviaires, tout ça. :)

Si le métro est lent, c’est parce que les stations sont très rapprochées et les parcours parfois sinueux. Pour comprendre pourquoi, il faut remonter à la fin du XIXème siècle, quand on décide que Paris doit avoir son métro. À cette époque, il y a de vifs débats sur l’aspect que doit avoir ce métro. Les compagnies ferroviaires veulent des jonctions entre leurs gares, la ville de Paris veut son réseau entièrement à elle. Parmi les propositions les plus extrèmes, un écartement de rails de seulement 1000 mm, contre 1435 mm en standard sur les lignes ferroviaires classiques, pour éviter une invasion des prussiens directement par voie ferrée dans Paris ; l’idée sera rejetée par pragmatisme, cela compliquant inutilement l’acheminement du matériel (alors par train) et réduit la taille des rames utilisables. Après la première guerre mondiale, on a compris que les fortifications de Paris étaient inutiles et qu’un agresseur n’a pas besoin de train pour venir aux portes de la capitale. C’est donc au milieu/fin des années 1920 que le métro poussera gentiment en dehors de Paris. Ceci explique que les interstations sont souvent plus longues et la vitesse plus élevée en dehors de Paris.

La conséquence directe de ces choix de conception s’appelle le RER. Sans RER, toutes les grandes gares subissent une rupture de charge : des trains de grande capacité vident tous leurs passagers dans une même gare, passagers qui se retrouvent donc dans le même métro. Le RER règle ce problème, comme @R0anne l’a expliqué, avec des vitesses élevées, des correspondances dans les grandes gares et la possibilité de descendre au plus près de sa destination. Le RER A a typiquement été conçu pour décharger la ligne 1 et le RER B, dans une moindre mesure, pour décharger la 4. Et l’avantage est que le RER réutilise sur une grande partie des infrastructures existantes, seule la partie souterraine étant à creuser (bien que les parties existantes soient modernisées en même temps, cela représente un coût plus faible qu’une création ex-nihlo).

Le tramway est un mode de transport particulier en Île-de-France. Comme pour bien des endroits, il offre des possibilités de déplacement à ses usagers. Sauf que contrairement à beaucoup de réseaux ailleurs en France ou dans le monde, celui de la région parisienne n’a aucune cohérence. Par exemple, on a des gabarits de 2,20m (T5 et T6), 2.30m (T1) 2,40m (T2, T7 et T8) et même 2,65m pour celui de Paris (T3a et T3b), ainsi que les trams-train de la SNCF (T4 et T11). Il en résulte que presque chaque ligne a son dépôt, et certaines sont incompatibles entre elles, à cause des longueurs et des largeurs des rames. Les lignes T5 et T6 sont mêmes dans une situation pire car à roulement pneu, totalement incompatible avec une ligne fer. Ainsi, à Saint-Denis, le T5 se vide de ses voyageurs qui vont s’engouffrer dans un T1 déjà bien chargé. C’est ce qu’on appelle une rupture de charge.

On peut citer la même chose pour le T2 et le T3a à Porte de Versailles (bien que fer tous les deux), ou entre le T3a et le futur T9 à Porte de Choisy. Cela est du au fait que, contrairement au métro ou au RER, il n’y a pas de vision d’ensemble. Chaque ligne est séparée, a sa vie propre. L’extension du T1 qui va partager ses voies avec le T2 pour une centaine de mètre est un exploit et une première depuis le renouveau du tramway en Île-de-France (années 1990).

De plus, par sa position sur la chaussée, partagée avec les voitures, le tramway est aussi utilisé comme un outil de reconquête de la voirie. Typiquement, c’est ce qu’il s’est passé à Paris sur les boulevards des Maréchaux, afin de réduire l’emprise de la voiture. Reste que cette utilisation a condammé la Petite Ceinture à l’inactivité, alors que celle-ci aurait pu offrir une rocade autour de Paris à des vitesses supérieures. Le projet revient régulièrement sous la forme d’un tramway express.

Le tramway permet aussi tout un tas de travaux annexes, comme la pose de la fibre, la refonte des canalisations, le renouvellement et l’embelissement de la chaussée, l’aménagement ou l’agrandissement des pistes cyclables et des trottoirs, etc. Faut dire, ça apporte un certain charme le tramway. :)

Quand au pourquoi du choix entre un tramway ou un bus, cela tient surtout à des questions économiques et de transport. Quand on veut minimiser les coûts ou que l’on est pas sûr que suffisament de gens prendront le nouveau tramway, un bus en site propre permet d’offrir une première amélioration. C’est le cas du TVM dans le Val-de-Marne. Les vitesses sont plus élevées, les bus ne partagent quasiment plus la chaussée avec les autres véhicules. La création d’une voie de bus demande moins d’efforts et de temps que la pose des rails et des caténaires de tramway, d’où le fait qu’elle est priviligiée par rapport au tramway (sauf très longue distance ou prévisions de fréquentation déjà très élevées). De plus, convertir un BHNS en tramway se fait plus simplement, puisque le site propre est déjà là. C’est donc une première étape qui peut mener, ou non, à un tramway plus tard.

Voilà, quelques compléments au passage d’un autre fan de transports et d’infrastructures routières et ferroviaires. :)

@informaticienzero en terme de rupture de charge, le réseau de trains au niveau de Paris est pas mal. Aucune interconnexion entre les cinq gares ferroviaires principaux de Paris. Alors que Paris est le centre du réseau ferroviaire national (et en un sens, européen aussi).

Du coup changer de gare implique de prendre au moins un métro entre les deux.

À Bruxelles au moins ce problème ne se pose pas. Le gain de temps et de confort est très appréciable. Sans compter que certains trains comme Charleroi - Anvers via Bruxelles permettent de traverser le pays et Bruxelles sans descendre tout court ! Testé et approuvé.

Amateur de Logiciel Libre et de la distribution GNU/Linux Fedora. #JeSuisArius

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